Renault 14

Firma z Billancourt zademonstrowała oficjalnie dnia 25 maja 1976 roku samochód Renault 14. Wprowadzenie do serwisu produkcyjnego firmy Renault wozu R-14 nie oznaczało zaprzestania produkcji samochodów według dotychczasowych rozwiązań. Dalej budowane były i to w dużej liczbie, wozy przednionapędowe z silnikiem umiesz-czonym wzdłuż pojazdu, od których R-14 różni się zresztą nie tylko konstrukcją silnika, choć od silnika zaczniemy prezentację wozu.
Silnik w R-14 nie jest Renault, lecz Peugeot. Kierownictwo firmy Renault doszło do wniosku, że odpowiedni silnik ma współpracująca firma Peugeot. A potrzebny był silnik zajmujący możliwie mało miejsca w bryle samochodu, taki właśnie, jaki od 1972 r. napędza najmniejszy samochód firmy Peugeot model 104. Silnik ten miał jednak zbyt niską moc, jak na potrzebny Renault. Z pojemności 954 cm3 wydobywano 46 KM wg normy DIN, a Renault potrzebował ok. 60 KM liczonych według tej samej normy. Zwiększono więc średnicę cylindrów i skok tłoków z 70×62 mm do 75×69 mm, uzyskując zwiększenie pojemności skokowej z 954 cm3 do 1218 cm3. Powiększono również stopień sprężania z 8,8 do 9,3 i uzyskano zadowalającą moc silnika 42 kW (57 KM). Poprzecznie ustawiony silnik R-14 połączony jest w jedną całość ze skrzynią biegów i przekładnią główną.
Jest on bardzo ciekawie opracowany konstrukcyjnie. Składa się z trzech podstawowych części łatwo rozłączaInych, które wykonane są jako odlewy ze stopów lekkich. Górną część – głowica zawiera wałek rozrządu razem z dźwigienkami zaworowymi i zaworami. W środkowej części, kadłubie – umieszczono wymienne tuleje cylindrowe typu mokrego.
których ścianki są bezpośrednio obmywane cieczą chłodzącą krążącą w silniku. Orygi-nalnie została rozwiązana trzecia, dolna część silnika. Pokrywy łożysk głównych osadzenia wału korbowego nie są oddzielne, jak w większości silników, lecz stanowią wspólny odlew i przykręcane są razem jako jeden blok. W tym jednolitym odlewie pokryw czopów głównych mieści się również pompa olejowa.
Wydawałoby się, że taka warstwowa konstrukcja silnika, to praktyczne rozwiązanie, a wcale tak nie jest. Silnik jest bardzo skomplikowany konstrukcyjnie i wymaga obsługi specjalistycznej, autoryzowanej stacji obsługi. Tak np. aby wymontować wałek rozrządu albo zawory, trzeba wymontować całą głowicę, a z kolei dla wymontowania głowicy trzeba wymontować z pojazdu cały silnik. Te trudności demontażowe wynikają z dużego pochylenia silnika do tyłu – aż o kąt 12°. Prawie leżący silnik przysparza wiele trudności w obsłudze, po prostu bardzo trudny jest dostęp do wielu elementów silnika i jego osprzętu.
Po uniesieniu pokrywy (maski) komory silnika widać leżące płasko koło zapasowe, a pod nim całą plątaninę przewodów układu chłodzenia, elektrycznych i innych. Nawet wprawne oko nie od razu dostrzeże poziomo z prawej strony leżący rozdzielacz zapłonu i zamaskowane” świece zapłonowe, do których wykręcenia potrzebny jest specjalny klucz. Chcąc wyregulować zawory, trzeba dokonać prawdziwej sztuki – zawory ssące i można regulować od góry po uniesieniu maski silnika, ale drugi rząd zaworów-wyde¬
chowych, trzeba regulować dostając się od spodu pojazdu, z kanału.
Znając firmę Peugeot, która skonstruowała ten silnik, można jej ufać, że nie będzie on ulegał awariom, nie będzie sprawiał kłopotu użytkownikowi, a jeśli już trzeba coś naprawić, to podobno wyjęcie silnika z pojazdu trwa zaledwie pół godziny, ale w warunkach przystosowanej stacji do obsługi silników Peugeot 104 i R-14.
Razem z silnikiem połączona jest skrzynia biegów i przekładnia główna, umieszczona również w obudowie wykonanej ze stopów lekkich. Napęd z wału korbowego silnika przekazywany jest za pośrednictwem trzech kół zębatych do skrzyni biegów, a stamtąd do przekładni głównej. W przeciwieństwie do rozwiązań stosowanych w innych samochodach z przednionapędowym układem ustawionym poprzecznie, gdzie półosie napędowe są nierównej długości, układ napędowy R-14 ma półosie o równej długoś¬ci.
Cały układ napędowy samochodu R-14 ma wspólny obieg oleju: tym samym olejem smarowane są elementy silnika, skrzyni biegów i przekładni głównej. Olej wypracowuje się szybciej niż w oddzielnych układach smarowania, dlatego wytwórnia zaleca wymianę oleju często, co 5 tysięcy przejechanych kilometrów. Oprócz wymiany oleju okresowe czynności obsługowe sprowadzone są do minimum.
Ten krytykowany za skomplikowaną budowę silnik pracuje bardzo równomiernie i daje pojazdowi dobre własności dynamiczne: prędkość od 0 do 100 km/h R-14 uzyskuje w
15,7 s. Samochód nie ma też wielkiego apetytu na paliwo, ale w tym pomaga mu już korzystny pod wzlędem aerodynamicznym kształt nadwozia.
Na zamieszczonych zdjęciach można zaobserwować oryginalność kształtu nadwozia Renault 14. W rzucie bocznym widać łukową krawędź dolną (progową) nadwozia. Blachy nadwozia są gięte, podobnie jak wszystkie szyby, nie wyłączając bocznych. Chyba najbardziej płaska jest pokrywa komory silnika. Poza tym pokrywa ta opada nisko ku przodowi. Jest to bardzo korzystne osiągnięcie, gdyż uzyskuje się przez to małe opory powietrza w czasie jazdy. Przyczynia się do tego właśnie silnik pochylony pod dużym kątem, do tyłu samochodu.
Samochód ma małe zwisy przedni i tylny, czyli odległość od osi kół przednich do zderzaka przedniego i osi kół tylnych do zderzaka tylnego. Duży rozstaw kół w stosunku do długości całkowitej pojazdu umożliwia uzyskanie dużej przestrzeni użytecznej nadwozia. W Renault 14 jest dużo miejsca dla pasażerów-na tylnej kanapie mogą podróżować 3 osoby. Bagażnik ma pojemność 375 dm3, a po wyjęciu tylnego siedzenia zwiększa swoją pojemność aż do 1060 dm3. Wygodne wkładanie bagażu umożliwiają otwierane do góry tylne drzwi. Zaletą samochodu jest nie tylko duża objętość przestrzeni bagażowej, ale również możliwość przewożenia bagażu o znacznej masie, bowiem dopuszczalne obciążenie użyteczne R-14 wynosi 400 kg. Przy pełnym obciążeniu pojazdu, tj. 5 osób i 50 kg bagażu, rozkład obciążeń na osie kół jest jednakowy, po 50%. Zarówno przy pełnym i częściowym obciążeniu pojazd jest bezpieczny w ruchu, choć można mu nie ufać w czasie pokonywania zakrętów. Nadwozie R-14 przechyla się, może nawet nadmiernie, na zakrętach, podobnie jak i nadwozie mniejszego wozu tej firmy R-4, ale spowodowane to jest miękkim zawieszeniem. Z tyłu samochodu zastosowano charakterystyczne dla wozów Renault zawieszenie kół przy pomocy wahaczy wleczonych połączonych dwoma poprzecznymi drążkami skrętnymi, przesuniętymi względem siebie o 30 mm. Ustawienie jeden za drugim drążków skrętnych powoduje różnicę rozstawu osi kół prawej i lewej strony pojazdu. Różnica jest jednak niewielka (30 mm) i niema wyczuwalnego wpływu na prowadzenie i zachowanie się pojazdu w ruchu. Samochód Renault 14 został wycofany z produkcji w pierwszej połowie 1983 r.