Simca 1301/1501

Przejęcie z dniem 1 lipca 1970 r. wytwórni samochodów SIMCA przez amerykański koncern Chrysler Co., a zaraz po tym fakcie zaprezentowanie pierwszego samochodu „nowej” firmy Chrysler-France nie spowodowało wstrzymania produkcji modeli Simca 1301/1501. Chrysler-France model 160/180 był większym pojazdem od Simki 1301/ 1501 i dlatego o jej losy nie należało się obawiać; zresztą Simca 1301/1501 była samochodem dobrze znanym i cenionym.
Po raz pierwszy zademonstrowano ten pojazd jesienią 1966 r. Był on dalszą wersją rozwojową produkowanego od 1963 r. modelu 1300/1500, stąd też pochodzi oznacze-nie modeli o jedną liczbę większe. Oznaczenie 1 300 i 1 500 wyróżnia dwa rodzaje silników, wg pojemności skokowej. W porównaniu ze starszym modelem produkowany od 1966 r. sampchód różnił się m.in. zmianą stylizacyjną przedniej i tylnej części nadwozia, zwiększoną o 21 cm długością całkowitą samochodu, zwiększoną pojemnością bagaż¬nika, do 370 dm3, oraz nowym układem ogrzewania i wentylacji.
Nadwozie samochodu Simca 1301/1501 miało umiarkowaną elegancję. Było nisko ustawione nad nawierzchnią, miało dużą przestrzeń przeszkloną, płaski dach i również płytko tłoczone blachy boków nadwozia z zaokrągleniami na krawędziach. Linia nadwozia została tak opracowana, aby nie podlegała przemijającej modzie i aby nadwozie mogło pozostać w produkcji przez wiele lat. Aspiracje eleganckiej limuzyny podkreślała charakterystyczna, tylna część pojazdu – z dużym zwisem tylnym, czyli odległością od osi tylnej do najdalej wysuniętego do tyłu punktu nadwozia oraz ozdobne (chromowane) obramowania okien i listwy wzdłuż nadwozia.
Czworo drzwi o dostatecznie dużym kącie otwarcia umożliwiało dobry dostęp do wnętrza samochodu. Przednie indywidualne siedzenia miały regulację kąta pochylenia oparcia aż do pozycji leżącej i regulację wzdłuż pojazdu. Poduszki przednich siedzeń były krótkie
13 Pojazdy francuskie
(płytkie), jednak kształt siedzeń przednich i możliwość regulacji, umożliwiały jazdę na długich trasach bez większego zmęczenia. Tylna jednolita kanapa miała również płytką poduszkę siedzenia. Wykonanie tapicerki siedzeń ze sztucznej tkaniny lub sztucznej skóry (tzw. skaju) ułatwiało utrzymywanie czystości – łatwo myć taką tapicerkę, ale wadą jej jest to, że w zimie jest chłodna, a w lecie nie przepuszcza powietrza – dlatego w środkowej części siedzeń wprowadzono wkładki z tkaniny.
Simca 1301/1501 miała długie, ale wąskie nadwozie, co rzutowało na ilość miejsca we wnętrzu samochodu. Wzdłuż osi podłużnej miejsca dla swobodnego umieszczenia nóg było bardzo dużo. Nawet przy całkowitym przesunięciu siedzeń* przednich do tyłu pasażerowie kanapy tylnej mieli dostateczną ilość miejsca na nogi, natomiast szerokość wnętrza była mała.
Mimo, iż kierowca i pasażerowie siedzieli w samochodzie dość głęboko, widoczność z wozu była dobra; sprawiała to nisko biegnąca dolna linia okien i duże powierzchnie szyb.
Pod względem zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych zwiększających bezpieczeńs¬two, Simca 1301 /1501 nie należała do czołówki pojazdów. Deska rozdzielcza miała ostre i twarde krawędzie oraz wystające elementy sterowania. Ręczny hamulec umieszczono w niebezpiecznym miejscu, przy prawym kolanie kierowcy, lewe kolano mogło być stłuczone przez wystającą stacyjkę zapłonu. Również kierownica nie była bezpiecz¬na-miała ostrą, spiczastą piastę osadzenia i nie miała skracającej się teleskopowo lub łamanej przegubowo, pod wpływem uderzenia, kolumny kierownicy. Również przednia i tylna część nadwozia nie miały tzw. stopniowanej sztywności, amortyzującej energię w razie zderzenia. Trzeba jednak pamiętać, że konstrukcja nadwozia Simki 1301/1501 pochodzi z 1963 r. z modelu 1300/1500, a wtedy jeszcze nie budowano, tak powszechnie jak obecnie, samochodów z uwzględnieniem cech bezpieczeństwa. Ogrzewanie wozu, nawet w chłodne dni, było dobre. Także wymiana powietrza przez szczeliny w tylnych słupkach dachu była dobra. Skutecznie można było przewietrzyć wnętrze prostokątnymi otworami z żaluzjowymi przysłonami znajdującymi się na poziomej półce deski rozdzielczej, tuż przy szybie przedniej.
Konstrukcja dwóch odmian silników, od których wzięto oznaczenie modeli samocho-dów- 1300 i 1 500, różniła się tylko pojemnością skokową cylindrów i mocą nominalną. Silnik wozu 1501 był długoskokowy – przy średnicy cylindra 7 5,2 mm, skok tłoka wynosił 83 mm. Jednolity blok silnika nie pozwalał na ewentualne zwiększenie średnicy cylindrów. Pod tym względem korzystniej było w silniku modelu 1301, w którym średnica cyl. i skok tłoka miały wymiary o małej różnicy. Wał korbowy silnika podparty na 5 łożyskach napędzał dwurzędowym łańcuchem obok siebie leżący kuty wałek rozrządu. Zawory sterowane były dźwigienkami uruchamianymi przez długie laski popychaczy. W układzie smarowania silnika zastosowano odśrodkowy filtr olejowy umieszczony w osi wału korbowego. Głowica silnika wykonana była ze stopów lekkich, gaźnik dwugardzie- lowy, dolnossący typ Weber lub Solex. Kształt komory spalania i sposób umieszczenia zaworów sprawiały, że silnik był wrażliwy na stosowane paliwo; należało używać benzyny typu super o dużej liczbie oktanowej. Zaletą silnika było minimalne zużycie oleju. Miska olejowa silnika miała użebrowania ułatwiające chłodzenie oleju. Chłodzenie silnika regulowane było termostatem a w razie potrzeby, gdy temperatura płynu chłodzącego wzrosła do górnej dopuszczalnej granicy termostat powodował włączenie sprzęgła elektromagnetycznego sterującego pracą wentylatora.